Assemblée Générale Ordinaire du 30.01.2015 

Procès-verbal de la Réunion du 30 janvier 2015

Par courrier en date du 16 janvier 2015, les membres de l’Assemblée Générale ont été convoqués par Monsieur le Président de l’Union Nationale des Taxis pour se réunir lors d’une réunion fixée au Vendredi 30 janvier 2015 pour l’ordre du jour suivant :

• Rapport moral présenté par le Président
• Intervention des partenaires :
  • La MAAF
  • La SIAGI
• Rapport financier présenté par le Trésorier
• Rapport de la Commission de Contrôle
• Adoption des comptes de l’exercice 2014
• Quitus au Président et Trésorier
• Adoption du Budget prévisionnel exercice 2015
• Intervention des partenaires :
  • La MNRA
  • La Banque Populaire
• Présentation de l’évolution de la réglementation en présence de Mr André DORSO, Administrateur du Ministère de l’Intérieur
• Questions diverses :
  • Transport assis professionnalisé
  • Point des procédures UBER
  • Point procédure PAGES JAUNES
  • Tarification
  • Formation continue / FAFCEA
  • Taxi’s Coop
• Questions diverses

Sont présents (Voir Liste des présents)

En présence de :

• Madame Séverine BOURLIER, Secrétaire générale
• Monsieur André DORSO, Administrateur civile du Ministère de l’Intérieur
• Monsieur Emmanuel CHAYE, MAAF
• Monsieur Michel COTTET, SIAGI
• Monsieur David GIL, Banque Populaire

Le Président Alain GRISET ouvre la séance :

Je suis très heureux de vous retrouver pour cette assemblée générale et tiens à remercier tous ceux d’entre vous qui ont bravé les intempéries et ont fait beaucoup de route pour venir à cette réunion.

Je tiens également à remercier M. André DORSO, administrateur civil près du Ministère de l’Intérieur, notre référent pour l’ensemble des dossiers qui concerne les professions de taxis & VTC, mais également chef de projet Open Data.

Je vous remercie d’avoir accepté d’être présent à nos côtés, à cette assemblée générale, pour apporter les précisions dont nous pourrions avoir besoin sur les textes qui sont déjà parus, mais également sur les évolutions à intervenir dans les prochains mois, et répondre aux inquiétudes de mes collègues pour l’organisation sur les territoires de notre activité.

Je débuterai cette assemblée par mon rapport moral sur l’année écoulée mais tiens avant tout à rappeler que l’assemblée générale est un lieu certes de décisions, mais également d’échanges et de débats : venir faire un tour n’a aucun intérêt, la raison de cette assemblée est de donner au Comité exécutif sa « feuille de route ». Il n’y a pas de sujets tabous, ni interdits : il faut que nous puissions tout se dire de façon à ce que notre organisation soit la plus efficace possible au service de l’ensemble de nos adhérents.

Ce préambule étant fait, je ferai un point sur l’organisation de l’UNT :

Notre organisation est jeune puisque créée en avril 2012, et pendant ces trois ans d’exercice où parallèlement nous avons participé à l’ensemble des travaux parlementaires et aux réunions au sein des ministères et autres institutions d’Etat, nous avons poursuivi la structuration de l’UNT pour vous accompagner au mieux.

En effet, nous avons il y a un an (en mars 2014) recruté Séverine BOURLIER que beaucoup connaissent téléphoniquement. Elle est amenée à vous répondre quotidiennement mais, avant tout, a cœur de défendre notre profession et de travailler sur l’ensemble des textes ou actions nationales qui impactent le taxi.

Nous savons tous que notre activité est complexe et que l’actualité est relativement chargée.

Afin de l’accompagner dans sa mission, nous avons souhaité recruter une 2ème collaboratrice à partir du 1er février prochain qui travaillera aux côtés de Séverine BOURLIER pour l’UNT, et aux côtés de Christine VALLON pour UNT FORMATIONS.

Comme le savez, UNT FORMATIONS se développe et nous évoquerons dans la journée TAXI’S COOP qui est une coopérative que nous avons souhaité créer. Tous ces outils sont mis en place pour accompagner au mieux nos adhérents.

Parallèlement, vous avez remarqué que nous avons travaillé sur le site internet qui a totalement été refait et qui doit encore s’améliorer. L’objectif de ce site est bien évidemment qu’il soit un outil de communication sur notre organisation à la disposition de tous les taxis de France, mais surtout – et c’est tout à fait légitime – qu’il propose une large partie réservée à nos adhérents (avec un code d’accès). Nous avons créé une base « Réglementation » pour permettre à nos adhérents d’avoir accès à l’ensemble des textes réglementaires et législatifs.

J’ai souhaité que soit créée également une partie accessible qu’aux présidents de syndicats pour les accompagner dans leur tâche pas toujours évidente  (accès à des formulaires, documents utiles, modèles de lettres, etc). Ce site doit être informatif mais aussi utile aux actions que vous avez à mener dans l’ensemble de vos départements. Vous pouvez, d’ores et déjà, communiquer sur vos actions locales et  il est important que vous le fassiez pour vos adhérents.

Je vous rappelle que pour l’ensemble de nos outils de communication, nous faisons appel à une société de communication EDIMETIERS qui s’occupe de la newsletter adressée à nos adhérents – pour lesquels nous avons les adresses mail – tous les 15 jours, mais également de notre magazine annuel « UNITE TAXIS LE MAG » qui vient d’être adressé à tous nos adhérents par voie postale et qui présente l’ensemble des actions de l’UNT durant l’année.

Au-delà de la structuration et de l’accompagnement grâce à ces outils, ma volonté a été de tout mettre en œuvre pour être le plus possible à votre disposition et à votre écoute. Nous avons essayé d’être le plus réactif sur problèmes locaux et nous nous apercevons qu’ils sont nombreux tant avec les préfectures, les mairies, les caisses d’assurance maladie, etc.

Monsieur DORSO est présent et peut attester du travail important que nous accomplissons et je tiens à le remercier devant vous pour son accompagnement et ses interventions.

Après ce court rapport moral, je souhaite que vous puissiez tous intervenir.

Il n’y a pas de sujet prioritaire ou plus important et je remercie par avance Mr DORSO des réponses qu’il pourra nous apporter sur les problématiques que vous rencontrez chacun dans vos départements.

Je sais que nombre de nos collègues ici présents viennent de départements essentiellement ruraux et pour lesquels la question du transport de malades assis est essentielle. Nous aborderons également les problèmes que rencontrent nos collègues des « grandes villes », notamment le problème du taxi clandestin.

Je vous propose de débuter sur la situation du transport assis professionnalisé qui, depuis plusieurs mois, occasionne des craintes de plus en plus importantes chez nos collègues.

Concernant le Transport assis professionnalisé (TAP)

Nous avons dans le TAP une difficulté qui n’est pas résolue : c’est effectivement la convention nationale de 2008 qui était prévue pour une durée de 5 ans non reconductible et qui, pour autant, a été renégociée localement en 2013 et 2014 d’une manière non satisfaisante dans beaucoup de départements. Il nous paraît important de proposer une convention nationale parfaitement encadrée, respectant notre réglementation, avec des conditions de remboursement identiques (en tendant vers une tarification nationale), afin d’éviter que les caisses « interprètent » à leur guise, parfois de manière défavorable, le cadre national.

Pourtant, ce cadre « national » risque d’être compliqué à mettre en œuvre particulièrement la remise prévue au maximum à 15 % qui, dans beaucoup de départements a été négociée autour de 12% mais dans certains départements a été appliquée à 7% ou 8%.

Je vous rappelle qu’en octobre dernier, un nouveau directeur a été nommé à la tête de l’UNCAM : M. Nicolas REVEL ; il s’agit de l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Nous  avons d’ores et déjà pris contact avec ses collaborateurs pour avoir un rendez-vous.

Parallèlement, nous avons invité l’ensemble des fédérations nationales à se joindre à nous pour construire une position commune à présenter à l’UNCAM pour l’ensemble des professionnels taxi.

Je tiens à faire une parenthèse pour vous rappeler que dans les débuts de l’UNT, certaines organisations professionnelles existantes avaient considérées que nous n’avions pas à être présents aux réunions ni à prendre part aux négociations en tout genre. Nous n’étions, apparemment, pas fréquentables.

Pourtant, depuis plusieurs mois et plus particulièrement depuis la commission Thévenoud, nous sommes reçus par l’ensemble des ministères et institutions et, sans orgueil de ma part, sommes considérés comme des interlocuteurs privilégiés.

M.DORSO en est témoin puisqu’il est régulièrement en contact avec Séverine ou moi-même et est informé de l’ensemble de nos actions et démarches afin de nous accompagner et nous conseiller au mieux dans celles-ci.

Je suis dorénavant en contact direct avec le ministère de l’Intérieur et Matignon, ainsi que le Ministère de la Santé, pour tout ce qui attrait à la profession.

Nous avons donc pris l’initiative de demander aux autres fédérations si elles accepteraient de travailler en amont sur un projet commun à proposer à l’UNCAM – je considère en effet que, lorsqu’il s’agit de l’intérêt de la profession, nous devons mettre de côté nos egos. Nous allons donc organiser des réunions de travail avec ces derniers pour proposer un texte commun. Vous serez, bien entendu, amenés à présenter vos propositions et observations sur ce projet.

Néanmoins, il est impératif que vous compreniez l’extrême complexité de la situation du TAP :

Vous avez dû prendre connaissance des différents rapports qui ont été publiés sur la situation de l’assurance maladie et de son déficit de 10-12 milliards d’euros !

Il y a toujours des bonnes âmes pour dire qu’il faut faire des économies et un rapport de la Cour des comptes de 2012 met effectivement l’accent sur le fait que le transport a beaucoup augmenté.

J’ai naturellement relevé, à de nombreuses reprises lors des différentes auditions, que l’augmentation était liée à la fermeture des structures de soins de proximité, au développement de l’ambulatoire, au vieillissement de la population et à l’augmentation des maladies chroniques. Et si l’enveloppe budgétaire hospitalière diminue (ce qui reste encore à vérifier) du fait de l’augmentation de l’ambulatoire, l’enveloppe transport augmente ;  c’est mathématique ; mais l’assurance maladie ne l’entend pas ainsi.

Ses instructions : diminuer aussi l’enveloppe transport !

Pourtant, il n’y a pas de miracle : la Cour des comptes a clairement rappelé que le nombre de patients à transporter va augmenter.

Deuxième élément à prendre en considération : le rapport de coût VSL / Taxi.

L’ensemble des rapports pointent du doigt l’augmentation de l’enveloppe « transport par taxi ». Nous avons encore une fois rappelé qu’un certain nombre d’ambulanciers avaient transformé leur parc « VSL » en parc « TAXIS » et privilégiaient le transport le plus onéreux lors de la prise en charge des malades.

Un premier point sur lequel je pense que nous serons tous d’accord : maintenir l’exclusivité du transport de malades assis aux seuls taxis et VSL.

Certaines sociétés de VTC ou shuttle ont fait connaître leur souhait de pouvoir intervenir sur le marché du TAP. Fort heureusement, dans la dernière loi de finances 2015, le ministère des Affaires de la Sécurité Sociale a complètement écarté cette option. Mais il convient que nous restions vigilants.

Le second point – qui a été soutenu par les différentes organisations professionnelles – est de limiter l’accès au conventionnement aux titulaires de nouvelles ADS. La dernière Loi des finances 2015 a donc introduit cette notion : ainsi, les titulaires d’une nouvelle ADS ne seront pas automatiquement conventionnés si l’offre de transport du territoire est largement couverte.

Nous avons donc proposé de maîtriser l’enveloppe de transport en maîtrisant le nombre de taxis qui pourront effectuer du TAP.

Il reste toujours une épée de Damoclès et il est inutile de se voiler la face : ce sujet risque d’être régulièrement relancé et nous allons devoir « batailler » pour conserver l’enveloppe du TAP.

L’autre problème reste ces quelques collègues qui, malheureusement, sont poursuivis pour des problèmes de surfacturation, de fraudes, etc… cela fait toujours mauvais effet dans la presse et alimente la communication de nos détracteurs !

Le troisième point que je souhaite aborder est la question tarifaire du TAP : nous avons déjà émis l’idée d’avoir des tarifs régionalisés sur une période de 4-5 ans. Nous pourrions ainsi avoir un tarif transport de malades assis qui soit harmonisé région par région.

Je suis conscient que cela va se compliquer du fait de l’agrandissement des régions. Pourtant, je reste persuadé que cela ne pourra qu’être favorable en termes de négociations surtout que nos interlocuteurs (RSI, assurance maladie, etc.) vont également se régionaliser dans les 2 ou 3 ans à venir.

La parole vous est donnée :

M. Bernard DOHM

Je suis d’accord sur ces points : avant de parler de remise, il faut discuter de la tarification  des taxis. Il n’y a pas un département qui applique le même tarif A ! C’est pourtant la base. Quand nous voudrons traiter la tarification, il faudra rappeler que 100% des ambulanciers ont des taxis, et qu’ils utilisent les différents véhicules (VSL, taxis ou ambulances) au meilleur profit pour eux et non pour la CPAM.

Pourquoi ne pas proposer – comme pour les VTC – une incompatibilité entre les fonctions d’ambulanciers, VSL et celles de taxis. Cela permettrait de clarifier les choses.

Il en est de même pour l’application du tarif de nuit : il est important d’uniformiser les « horaires » de nuit entre VSL, taxis et ambulances pour éviter les effets d’aubaine dans l’utilisation des différents véhicules.

Pourquoi ne pas proposer que les horaires de nuit soit 7 h 00 – 19 h 00 pour l’ensemble des acteurs du transport médical.

M. Bernard SAUVAGNAC

Tu as dit quelque-chose qui me gêne énormément : concernant la remise, je pense Alain que malheureusement si nous n’arrivons pas à établir une remise nationale, nous rencontrerons toujours des problèmes. Tous les départements ont une tarification différente et le problème est que chaque directeur de caisse locale agit comme un « roitelet » dans son département.  Un jour l’un fixe 5%, celui qui arrive derrière fixe 12%.

J’en avais parlé avec M. VAN ROECKEGHEM : il ne comprenait pas à l’époque que nous n’arrivions pas à nous entendre sur une tarification nationale, c’est la raison pour laquelle l’UNCAM n’a pas fixé de remise nationale.  Les VSL ont le même tarif national.

Je pense qu’il faut négocier une remise nationale de 5, 10, 12 ou 15 % par rapport aux arrêtés préfectoraux de chaque département ; je vous rappelle que tous les ans nous nous battons pour avoir une tarification à notre convenance.

C’est sûr qu’il y en aura qui seront avantagés ; d’autres qui ne le seront pas mais nous sommes tous des syndicalistes et nous sommes là pour que la profession avance.

Après le reste, s’il y a des gens qui magouillent, il faut leur taper sur les doigts.

M. Gérard MEHU 

Je pense que je vais me faire tuer mais j’ai proposé à l’UNT que nous puissions parler d’un tarif « TAP » (VSL et taxi) au niveau national.

M. Alain GRISET

J’ai en mémoire que j’avais abordé le sujet lors d’une table ronde au salon des taxis de 2013. Un certain nombre de responsables m’ont sauté dessus pour me rappeler que le taxi travaille au taximètre.

Il est vrai que lorsque vous êtes taxi à Paris et que vous avez la marche lente qui est un élément fondamental de la facturation du fait notamment des embouteillages, il est difficile de ne pas prendre en compte cet élément dans la tarification.

Comme l’a souligné notre collègue Monsieur SAUVAGNAC, la volonté de l’assurance maladie est de pouvoir maîtriser le coût des taxis donc de pouvoir maîtriser le tarif.

Mais si un jour nous proposons un tarif unique « VSL – Taxi », et je pense que l’UNCAM serait d’accord, quel tarif négocier ? Les VSL étant concernés, il faudra que nous soyons d’accord avec les ambulanciers sur le tarif TAP. Je vous rappelle que nous n’arrivons pas à nous entendre dans la profession sur une tarification unique !

Si nous souhaitons travailler sur un tarif « TAP unique », nous devrons travailler avec les 5 fédérations nationales de taxis, les 6 d’ambulanciers, etc.

Alors je vous confirme que Gérard MEHU a déjà porté cette idée et je l’ai testé au « risque de ma vie » mais je ne crois pas que nous soyons en situation de négocier un tarif unique TAP.

Par contre, si dans l’assemblée nous partageons l’idée que nous puissions avoir un tarif national taxi (hormis Paris qui reste un cas particulier), au risque que certains départements soient « perdants » et d’autres « gagnants », cela pourrait être une base de proposition intéressante.

Concernant le TAP, hormis le sujet de la remise nationale, il y a d’autres sujets que nous devons aborder notamment le transport simultané : Si le Ministère de la Santé y est favorable, Bercy y est totalement opposé et je rappelle que c’est Bercy qui fixe les tarifs des taxis ; nous allons donc travailler pour que les deux ministères soient d’accord sur une proposition qui conviennent tant à nos collègues, qu’aux caisses d’assurance maladie.

Nous devons également travailler sur d’autres sujets ; celui des « forfaits TAP » en particulier dans les grandes villes, ou encore celui de la course minimum.

M. Jean BELIERES

Concernant la régionalisation des tarifs, nous en avons déjà parlé en région Midi-Pyrénées et nous sommes d’accord sur ce point.

Sur la remise unique, comme dit Gérard un tarif unique « TAP » serait le bienvenu. A condition de prendre en considération le tarif des taxis et pas celui des VSL. Sinon, ils y perdent de l’argent.

M. Alain GRISET

Ne prenez pas les responsables de l’assurance maladie pour des « billes ». Ils ne vont pas augmenter les tarifs des VSL ou celui des taxis.

M. Jean BELIERES

Il suffit de faire une moyenne, c’est facile à calculer.

Sur le plan du financement, nous donnons des pouvoirs aux ARS et aux directeurs des caisses : dans notre département, la directrice de la caisse refuse de conventionner les taxis en cas d’achat de licences. Une entreprise vient d’être en « saisie » ; nous attendons de voir si elle va la conventionner mais leur mandataire n’a pas eu de réponse.

Le problème du « forfait », nous l’avons mis en place depuis plus de 10 ans dans notre département. Ne l’appelez pas « forfait » mais « minimum de perception » : nous demandons un minimum de perception quelque-soit le nombre de kilomètres effectués jusqu’à une certaine distance.

M. Alain GRISET

Jean, tu mets l’accent sur une des difficultés que nous rencontrons aujourd’hui : il y a un certain nombre de départements dans lequel nous avons 1 ou 2 directeurs « compliqués » ; en conséquence, si nous obtenons que la règle soit « nationale » et non « locale », cela ne pourra que nous être favorable.

M. Antonio NETO

Je souhaite revenir sur la tarification unique ou un forfait dans le cadre du transport médical assis. Je veux juste attirer l’attention sur le fait qu’un chauffeur de taxi c’est un véhicule équipé, des attributs et particulièrement un compteur.

Si vous acceptez un « prix unique », le « forfait », vous changez tout simplement de philosophie de marché et vous entrez dans le domaine du transport de personnes. Il ne faudra pas se plaindre dans ces conditions que des sociétés de transport de personnes souhaitent intégrer le transport médical assis pour pouvoir répondre à des appels d’offres.

M. Thierry BOUSSIQUOT

Dans notre département, pour le TAP, depuis 2001, nous parlons de tarif unique. Nous comptons environ 100 entreprises d’artisans taxis pour 30 entreprises d’ambulances qui ont des taxis ; 2/3 du budget est pris par les sociétés d’ambulances-taxis.

M. Bernard DOHM

Si on prend les prix du kilomètre 2015, certains départements sont à 0,76 et d’autres à 0,98 du km. Et je ne vous parle pas de la couronne parisienne qui est à 1,15 €. Il y a donc 20-25% d’écart entre certains départements.

Doit-on faire une réduction uniforme ?

M. Jacky RENAUD

Je voulais simplement vous dire que lorsque vous parlez de tarification unique, il faut aller chercher une convention totale unique et non pas un tarif ou un forfait.

Si j’ai bonne mémoire Alain, me semble-t-il, il y a 1 an nous avions été reçus au ministère et avions émis l’idée d’une tarification « TAP », même si cela te semble compliqué. Cette proposition avait plu à ceux qui nous avaient reçus.

Il faut rappeler qu’en France, à part quelques grosses structures, la plupart des ambulanciers sont des taxis. Si nous devions proposer une tarification unique, ils seront plutôt de notre côté pour obtenir une convention et une tarification unique pour les taxis et VSL.

M. Alain GRISET

Afin que nous ayons une ligne de conduite sur ce sujet, est-ce qu’il y aurait au sein de cette assemblée une opposition à ce que nous essayons d’obtenir une convention avec un certain nombre de critères identiques partout en ce qui concerne le TAP ? Pas d’objection ?

Et est-ce qu’il y aurait une opposition à ce que nous travaillons sur un projet de « remise unique » sur le tarif taxi sur l’ensemble du territoire.

Mme. Christine DELUCHAT

Dans le Lot et Garonne, nous avons 3 remises différentes selon les distances avec des temps d’attente différents. Et les remises varient entre 11%, 13% et 3% s’il s’agit de transport simultané.

M. Alain GRISET

Vous comprenez bien que c’est ça la question : est-ce que nous pouvons continuer à avoir, département par département, et parfois dans le même département,  des réductions spécifiques en fonction des horaires, des transports, etc…. ou est-ce que nous essayons d’avoir une réduction identique partout ?

M. Hocine YOUSFI

A Paris, ça va être dur parce que nous sommes à 5% de remise et pour la question du forfait, une même course à Paris peut aller du simple au quadruple.

Mme Nathalie BASQUE

Je comprends qu’il y ait beaucoup de difficultés pour négocier cela sur toute la France. Néanmoins, je pense que les taxis parisiens doivent être traités à part puisqu’ils ne disposent que de 3 tarifs.

Chez nous, nous avons 2 remises : 10 et 14% et nous avons été contraints de négocier car la CPAM était montée jusque 25%. Il faut comprendre que les caisses travaillent avec les ambulanciers et veulent que nous appliquions la tarification des VSL en y ajoutant des remises.

Cela risque d’être compliqué à négocier un tarif national VSL-Taxis.

M. Antonio NETO

Il y a en effet une différence entre Paris et la Province, que ce soit en termes de tarification ou de remise appliquée,  il y a même des différences au sein de l’Ile de France. Mais je souhaiterai revenir à la remise.

Je ne suis pas favorable à une remise nationale pour la simple raison que chaque région à des problèmes spécifiques liés aux transports, parfois effectués en dehors du département ou sur de longues distances. Il revient à la commission de concertation de négocier ce taux.

Pareillement, dans une région qui aurait des centres hospitaliers plus rapprochés, nous pouvons comprendre que la CPAM puisse demander une remise plus importante.

Je ne suis donc pas favorable à ce que nous uniformisions la remise au niveau national.

M. Alain GRISET

Il doit être de la capacité des négociateurs d’introduire à la négociation tous les cas de figure que nous venons d’évoquer ; et nous pouvons également proposer différentes remises en fonction des particularités que nous retrouverons sur l’ensemble du territoire national.

La proposition est que ces différentes remises, ces différents cas de figure, soient identiques sur l’ensemble du territoire.

Vous dites que c’est à la commission de concertation locale de négocier : le constat est que dans plus d’un tiers des départements, nos collègues ne peuvent pas négocier et les conventions leur sont imposées sans négociation.

Notre devoir collectif est que nous puissions défendre tous nos collègues, y compris dans les départements où les caisses imposent leur volonté.

M. Antonio NETO

Je comprends mais pour clôturer, je crois que dans toutes les commissions de concertation, il est très difficile de négocier sachant qu’en face certaines caisses sont plus ou moins laxistes, d’autres écoutent davantage le taxi, etc. Sur le département de l’Ile de France, les caisses sont très attentives et nous avons parfois des rapports de force ; le tout étant de trouver un consensus.

Je pense qu’ici tout le monde doit apporter son savoir-faire en la matière auprès de l’UNT, mais vous avez toujours la possibilité de saisir le tribunal administratif.

M. Jean BELIERES

Notre directrice de la CPAM a perdu en Cour de Cassation à Paris, elle ne veut pas en entendre parler. Elle impose aux entreprises qui ont des taxis et des VSL d’appliquer le tarif  VSL quelque-soit le véhicule utilisé.

Elle impose aux médecins de cocher la case VSL même si elle n’a pas le droit, elle le fait.

Si nous n’avons pas de synthèse concrète, c’est vers cela que nous tendrons.

M. Philippe HOMONT

Nous avons certes chacun  notre situation dans chaque région, et sur le terrain nous nous maintenons tant bien que mal.

Beaucoup d’entre nous ont pu obtenir de très bons tarifs c’est sûr. Mais sachez qu’ils recrutent des personnes qui sont « affutées » à la négociation, et quand nous sommes en petite structure en face, nous ne pesons rien. Il est plus qu’essentiel de se rassembler.

M. Philippe DOUBLET

Puisque nous devons négocier pour un abattement unique, est-ce que nous ne pouvons pas  négocier avec la caisse en faisant des remises en fonction du nombre de passagers transportés ?

Par ailleurs, concernant les gardes du week-end, les SAMU sont en difficultés pour trouver des transports malades assis avec les VSL. Comme nous ne sommes pas des véhicules sanitaires, nous ne pouvons apporter notre assistance malgré la demande du directeur du centre SAMU de l’Aisne (le Préfet a refusé).

Est-il possible de négocier sur ce point ?

Les caisses feraient une économie colossale car, faute de VSL, ce sont les ambulances qui font les permanences les week-ends ; beaucoup plus chères que les taxis.

M. Yves MARQUASSUZAA

Sur Bordeaux, nous sommes envahis par des « UberPop » qui font du transport médical ; ils sont payés par les passagers qui se font rembourser par la CPAM en se faisant passer pour du transport privé : ils ont une indemnité de transport.

M. Alain GRISET

Nous évoquerons UberPop toute à l’heure sans aucun doute, mais il est vrai que dans le remboursement des caisses maladie, le particulier peut se faire rembourser ses frais de transport effectué avec son véhicule personnel. Maintenant que ce soit des gens d’UberPop qui effectuent du travail dissimulé, c’est un autre sujet qui est valable non seulement pour le transport de malades mais aussi pour tous les autres transports.

M. Yves MARQUASSUZAA

La CPAM ne pourrait-elle pas faire des contrôles sur les remboursements de transport privé ?

Mme Nadine COUDERC-VERHNES

Nous parlons beaucoup de remise mais qu’en est-il de la perte des droits des patients.  Aucune association de malades ne bougent ; et les patients voient leurs droits diminués.

M. Alain GRISET

Merci à Nadine de lever ce sujet compliqué. En effet, les caisses d’assurance maladie ont tendance à diminuer les droits des patients, et pas seulement dans le cadre de leur transport, pour tenter de diminuer le coût. C’est important car nous ne sommes pas à l’abri que cela concerne tous les secteurs du médical.

Peut-être pourrions-nous effectivement nous rapprocher des associations de défense des malades ?

M. Antonio NETO

Je voulais intervenir sur l’intervention de mon confrère de Bordeaux qui parle des services de transport de covoiturage et d’UberPop.

M. Alain GRISET

UberPop ce n’est pas du covoiturage ! Ne participons pas à véhiculer des choses pour lesquelles nous combattons.

M. Antonio NETO

Je voudrais simplement attirer l’attention sur le fait que le plus gros problème c’est le taxi lui-même.

Dernièrement, j’ai appris que ce sont des taxis qui se sont inscrits sur les plateformes Uber pour effectuer du transport de personnes et qu’ils  n’ont plus le temps de s’occuper de leurs propres clients. Ce sont eux qui font appel à ces plateformes pour les sorties d’hôpitaux.

M. Alain GRISET

Nous sommes  souvent trahis que par les siens. Et certains de nos collègues sont assez masochistes pour scier la branche sur laquelle ils sont assis.

M. Bernard DOHM

Il est important de rappeler que pour l’accès au soin, il doit y avoir la même équité sur tous les territoires. L’égal accès aux soins est une règle fondamentale. Ce n’est pas à nous, prestataires, d’assumer la charge des soins.

M. Alain GRISET

Je pense que nous avons fait le tour sur ce sujet pour le moins important pour notre profession. Mais, tout en le remerciant encore de sa présence, je vais passer le micro à M. DORSO qui est à nos côtés pour présenter les travaux effectués sur la Loi dite Thévenoud et ses décrets d’application.

Concernant la nouvelle réglementation

M. André DORSO

Merci Monsieur le Président de me laisser la parole.

Je vais tenter un exercice particulier qui est de vous résumer la nouvelle législation, pas seulement sur le taxi mais aussi sur les transports publics particuliers de personnes.

C’est un exercice effectivement un peu compliqué parce que, si vous avez essayé de lire la loi Thévenoud  comme le décret d’application du 30 décembre, ce sont plutôt des textes indigestes et même pour ceux qui ont l’habitude de les lire régulièrement, ils nous réservent toujours pas mal de surprises.

Aujourd’hui, nous pouvons dire que nous avons, par rapport à la réforme totale de la réglementation du transport particulier de personnes, environ 90% des textes publiés. Il reste encore quelques textes à sortir sur les commissions départementales de taxis, l’Open data, etc.

Mais l’avantage c’est que tous les textes ont été insérés dans le Code des Transports.

Autre point : la réglementation que vous connaissez c’est la loi de 1995 et son décret d’application, plus les arrêtés sur la formation de 2009. Mais il faut bien avoir en tête que la législation dans les grandes lignes n’avaient pas évolué depuis une vingtaine d’années.

Ce travail de remise à niveau s’est fait dans un contexte particulier qui est celui d’une concurrence qui n’existait pas il y a 20 ans et qui existe aujourd’hui avec l’apparition des VTC.

Le fil directeur de la loi du 1er octobre 2014 – comme de son décret – était de trouver des règles d’équité et d’équilibre dans la concurrence.

La première illustration  figure dans les dispositions générales qui s’appliquent aux VTC, aux taxis en dehors de leur zone de rattachement et aux véhicules de 2 ou 3 roues qui sont soumis à des règles communes, notamment d’interdiction de stationnement et d’arrêt sur la voie publique.

Il y a une confusion – même parfois chez les parlementaires – qui pensent que telles ou telles dispositions ne s’appliquent qu’aux VTC pourtant, en dehors de leur zone de stationnement, les taxis ont les mêmes interdictions, notamment dans les gares et les aéroports.

C’est la grande distinction qui est faite aujourd’hui : le monopole des taxis sur le stationnement et la maraude ne s’applique que dans leur commune de stationnement. En dehors, il faut justifier d’une réservation préalable.

Vous avez aussi des dispositions générales sur les organismes de formation que ce soit les organismes de formation VTC, taxis ou véhicules à 2 ou 3 roues. Les textes ont été unifiés.

Le régime des cartes professionnelles a également été unifié : dorénavant les VTC devront apposer leur carte professionnelle à l’avant du véhicule.

Pour les dispositions qui sont propres aux taxis, tant dans la loi que dans le décret, une partie de la loi et du décret de 1995 ont été repris.  Certains articles existaient déjà mais ont été modifiés ou rédigés à nouveau. Soyons clairs : la loi du 1er octobre 2014 a surtout modifié considérablement la réglementation des VTC.

Parmi les nouvelles obligations de la loi, il y a eu de nombreux débats notamment concernant les terminaux de paiement électroniques dans le véhicule. Le décret d’application a fait l‘objet de nombreuses discussions  parce qu’il prévoyait initialement que le TPE devait être connecté au taximètre. Suite à l’intervention des organisations, notamment l’UNT, nous avons abandonné cette disposition mais avons maintenu l’obligation du TPE.

Autre sujet concernant les signes de démarcation (la couleur unique) : beaucoup discuté lors de la loi Thévenoud, cette disposition n’est pas une obligation ni dans la loi ni dans le décret.

Un autre point nouveau en matière de réglementation taxi (qui n’est pas nouveau pour la réglementation des taxis parisiens) c’est le véhicule relai : au départ, nous avions considéré que c’est à l’autorité qui délivre l’ADS de fixer – comme ici à Paris – la réglementation afférente aux véhicules-relais.

Un arrêté interministériel – qui sortira au dernier semestre 2015 – fixera les conditions d’organisation des véhicules relais. C’est une volonté du ministère pour que, d’un département à un autre, nous n’ayons pas des réglementations différentes.

Un point également sur les dispositions transitoires notamment sur les équipements, sur les lumineux (suite au protocole d’accord de 2008), il  y avait eu un premier délai jusqu’en 2012 qui avait été reporté. Le délai maximum pour se mettre en conformité avec les nouveaux équipements est fixé par décret au 31-12-2016.

En ce qui concerne un des domaines les plus importants de la loi, c’est l’instauration de deux types de licence : les licences avant le 03 octobre 2014 et les licences après. Pourquoi après le 03 octobre 2014, parce que la loi est parue au journal officiel le 02 octobre 2014.

Avant le 3 octobre 2014, les licences sont cessibles ; après le 3 octobre 2014, toutes les licences qui sont attribuées sont des licences incessibles d’une durée de 5 ans et renouvelables.

Avec des listes d’attente qui priorisent l’expérience de 2 ans des conducteurs de taxi; si personne n’a d’expérience, bien entendu, c’est la date d’inscription qui entre en ligne de compte.

Le choix du législateur a été de dire qu’il existait un « marché » des licences, donc dans la loi nous n’avons pas remis en question ce marché. Par contre, les nouvelles licences sont incessibles avec priorité à ceux qui sont déjà dans la profession.

L’instauration des 5 ans permet de donner une souplesse : selon les besoins du marché, l’autorité pourra faire le choix de réattribuer ou pas la licence.

Nous avons eu un problème : dans la loi du 1er octobre, l’article qui gérait la cession des anciennes licences a été supprimé du code tout en étant maintenu pour l’organisation des anciennes licences. Il y a actuellement un débat à l’Assemblée nationale pour rétablir ce texte dans le Code des transports puisqu’il est toujours d’application sur les anciennes licences.

Ceci concerne les taxis et si vous avez des questions sur des dispositions, nous pourrons y revenir.

Concernant les VTC

La première grande réforme – dont nous n’avons pas mesuré les effets aujourd’hui puisqu’il s’agit d’une nouveauté – a été de « sortir » les VTC du Code du tourisme et d’Atout France et de les mettre sous la responsabilité du ministère du transport.

Depuis le 1er janvier 2015, Atout France n’existe plus en qualité d’organisme d’immatriculation des VTC.

Le Ministère des transports structure cette nouvelle compétence avec vérification des numéros de carte des chauffeurs, des véhicules, une caution de 1500 euros par véhicule pour l’exploitant et une vérification du dossier : il y a une « traçabilité » et une liaison entre l’autorisation de faire du VTC, la carte professionnelle et le véhicule.

A Atout France, l’immatriculation était automatique : vous attendiez un mois et ensuite vous aviez votre numéro.

Autre modification importante pour les VTC : vous avez en fait deux « inscriptions » : celle de l’exploitant, celui qui effectivement conduit le véhicule et paie son moyen de transport, et vous avez une autre immatriculation, celle des intermédiaires.

Ces intermédiaires devront se déclarer d’ici fin mars. Ils auront la responsabilité de vérifier tous les ans que les exploitants, c’est-à-dire leurs « sous-traitants », soient en règle au niveau de leur immatriculation, carte professionnelle, etc. Ils sont responsabilisés sur leur sous-traitance. Ils devront vérifier également l’assurance tant des exploitants que des voitures.

En effet, les VTC – comme les taxis – devront prouver qu’ils sont bien assurés pour le transport de  personnes à titre onéreux (au 1er juillet 2015).

Autre point, il y a une obligation qui ne sera mise en place qu’à partir du 1er janvier 2016 car il nous est impossible de la mettre en place avant, il s’agit de la qualification des VTC : il y aura un examen obligatoire.

Jusqu’à cette date, ce sont les anciennes dispositions qui sont en place à savoir soit une expérience professionnelle de 2 ans dans le secteur du transport, soit 250 heures de formation.

Les organismes qui dispenseront les formations et organiseront les examens devront être agréés par l’Etat.

Concernant les 2 et 3 roues 

Il s’agit de l’avant dernier chapitre et les modifications ne sont pas négligeables pour les conducteurs que nous estimons à près de 500 sur le territoire national. Nous savons qu’il  y en a plus mais qui ne sont pas déclarés.

Donc, pour cette catégorie de conducteurs, il est aussi prévu  un examen au 1er janvier 2016 pour pouvoir entrer dans la profession.

Nous discutons également sur les caractéristiques techniques de ces véhicules car comme vous le savez, il n’y a pas contrôle technique pour les moteurs de moto. C’est une discussion au niveau européen et cela risque de prendre un certain temps.

Nous allons néanmoins modifier l’arrêté et renforcer les conditions d’exercice de la profession car à ce jour, une simple attestation d’un garage qui indique que le véhicule peut rouler suffit.

Les professionnels du secteur sont favorables à un renforcement des contrôles et à une restriction de l‘entrée dans la profession.

Concernant les sanctions

Dernier chapitre de ce Code des transports – et ce n’est pas le moindre – il est consacré à toutes les sanctions, avec une organisation des sanctions qui reprend les chapitres que je viens de vous exposer, c’est-à-dire des sanctions qui concernent les trois professions, ensuite des sanctions qui concernent chaque catégorie et ensuite des sanctions spécifiques.

Ce qui est important, au niveau des sanctions notamment pour les chauffeurs VTC, c’est qu’avant,  en cas de contrôle, ils n’avaient qu’une simple amende.

Il est prévu maintenant qu’en situation de non-respect, l’administration compétente est le lieu de l’infraction : dorénavant, la carte professionnelle du VTC pourra être retirée par la Préfecture du lieu de l’infraction.

Il en sera de même pour les véhicules de 2 ou 3 roues.

Une série de dispositions a été mise en œuvre notamment concernant le problème du racolage surtout dans les gares et les aéroports. Jusqu’à aujourd’hui, nous avions un délit de racolage prévu pour les gares et aérogares ;   le délit de racolage est étendu à tout le territoire : toutes les personnes qui racolent sur la voie publique doivent être sanctionnées.

Nous avons privilégié les contraventions de 3ème classe qui sont beaucoup plus rapides et beaucoup plus efficaces que des contraventions de 5ème classe qui nécessitent la saisine du juge. La contravention de 3ème classe ne nécessite pas de procédure et a une conséquence immédiate beaucoup plus dissuasive.

La dernière disposition concerne les intermédiaires qui organisent un système de transport de particuliers à titre onéreux qui n’est ni le taxi, ni le VTC ni le véhicule à 2 ou 3 roues : il s’agit d’un délit sanctionné de 300 000 euros d’amende et/ou de 2 ans de prison.

J’espère avoir été clair dans cette présentation et suis à votre disposition pour répondre à vos questions.

M. Alain GRISET

Avant de passer à la séquence « questions-réponses », je vous propose de laisser la parole à nos partenaires qui sont venus présenter les partenariats mis en œuvre pour les adhérents de l’UNT.

Présentation du partenariat MAAF – M. Emmanuel CHAYE

Le partenariat et la convention faite avec l’UNT date de novembre 2012 : elle est la résultante d’une volonté de mettre en œuvre des actions communes en faveur de l’UNT nationale et de ses délégations, mais aussi de faire bénéficier aux adhérents de l’UNT des conditions tarifaires spécifiques pour leurs assurances notamment la gratuité de la garantie civile professionnelle, la gratuité de la garantie civile des équipements professionnels et une offre d’entrée de deux mois gratuit.

Il y a également des offres de bienvenue qui sont faites pour tous les nouveaux contrats MAAF sachant – et c’est une précision que nous avons vu tout à l’heure avec Alain GRISET – que nous allons aussi travailler avec l’UNT, au niveau national, sur une garantie décès

Pour que ce partenariat vive réellement, et qu’il soit repris sur le terrain, nous avons dans chaque département  au niveau des CMA et des OP, deux correspondants qui ont pour mission de prendre contact avec les institutions professionnelles afin de monter des partenariats avec vous : le directeur d’agence MAAF et un conseiller clientèle professionnel. Dans leurs missions, ils sont à votre écoute, à votre contact, à votre service pour travailler avec vous.

Il y a aussi un responsable au secteur des ventes sur deux voire trois départements pour coordonner, si besoin, l’ensemble des différents intervenants qui peuvent travailler avec vous.

L’objet du partenariat national vise à ce que tout soit dit et fonctionne bien ; et ceci tous ensemble. C’est pourquoi avec le national, je suis à votre écoute et nous allons faire redescendre et traiter chaque cas sans aucun problème.

M. BOUDJEMA (13)  

Pourquoi les taxis marseillais n’ont-ils pas le droit d’adhérer à la MAAF ?

M. Emmanuel CHAYE : C’est une vielle histoire … !

Nous avions autrefois – il y a plusieurs années – des endroits, des villes où c‘était compliqué car il y avait quelques zones d’exclusion pour nous, des zones « à risques ». Pour être plus explicite, chaque agence doit être un centre bénéficiaire et nous ne devons pas perdre d’argent ; certaines agences sont considérées dans notre jargon interne en « redressement ». Malgré les risques, et pour répondre à ce partenariat, nous avons invité ces dernières à accepter d’assurer des taxis sous conditions.

Pour autant, nous traiterons le cas de Marseille afin de s’aligner sur la convention nationale.

Présentation du partenariat SIAGI – Mr Michel COTTET

Je rappelle que la SIAGI a été créée par les CMA et garantie les banques qui prêtent aux entreprises qui se créent, qui se développent et qui font l’objet d’une reprise. L’activité de taxi est pour nous très importante puisqu’en 2014 nous avons accompli 430 opérations dont deux tiers sur les taxis parisiens. L’activité des taxis parisiens est une activité très volumétrique qui demande beaucoup d’attentions.

Nous avons un système national qui s’applique aux spécificités départementales et régionales et notre volonté est d’être présente aux côtés des taxis quelques soient les éléments structurels et conjoncturels.

Lorsqu’il y a un cas particulier, je vous recommande de faire monter l’information.

M. Claude WEINMANN

Lorsqu’un dossier sur les taxis est étudié, pourquoi n’a-t-on jamais des gens de la SIAGI pour donner des informations complémentaires sur notre métier, pas connu de tous.

M. Michel COTTET  

Nous contactons le syndicat départemental lorsque nous avons une problématique à résoudre. Nous intervenons dans le cadre de l’exception ; ceci n’est pas d’un agissement systématique.

Question diverse concernant les commissions perçues : Pour faire très simple, dans le prix que vous payez, il y a une commission qui est perçue par la SIAGI mutualisée entre toutes les professions, les taxis, les bouchers, les charcutiers, etc.

Tout ou partie de cette commission peut être ensuite restituée sur décision annuelle du Conseil d’administration : le calcul s’effectue sur la base de 15 % de la cotisation d’origine compte tenu des risques et des pertes occasionnées, notamment par certaines opérations sur lesquelles la SIAGI est appelée en paiement. Si nous ne remboursons pas, c’est que le calcul et la décision souveraine de l’organe de l’Assemblée générale est plutôt de préserver les fonds de garantie afin de faire en sorte que les professions puissent accéder au  crédit.

M. Alain GRISET

Depuis combien d’années n’y a-t-il pas de remboursement de la caution ?

M. Michel COTTET

Cela fait 8 ans.

M. Alain GRISET

Il faut se le dire,  l’actionnaire principal de la SIAGI est l’APCMA dont pour l’instant je suis le Président. J’ai toujours considéré qu’il fallait que la SIAGI rembourse la caution.

Néanmoins, à un moment donné, l’actionnaire principal n’a pas fait jouer sa majorité parce que la SIAGI a elle-même des contraintes de ratios bancaires : si nous ne respectons pas les contraintes de ses ratios bancaires – c’est-à-dire d’avoir un capital de remboursement suffisant par rapport aux en-cours – nous perdons l’agrément bancaire.

Voilà la réalité – et je le regrette pour les taxis – mais cela permet toutefois, grâce à cette caution, que certains collègues aient des prêts. La caution mutuelle est donc une prise de risques et si une profession va mal, ce sont effectivement les autres qui paient : nous avons eu un taxi parisien qui n’avait pas payé, ce sont peut-être des  fleuristes, des maçons qui à travers leurs cautions contribueront à couvrir ces frais.

C’est le principe de la mutualisation, et je réitère mes regrets car normalement la caution doit pouvoir être récupérée à la fin du crédit. D’ailleurs, comme à la SOCAMA, je crois également que depuis 2 ans elle ne rembourse plus la caution car l’activité économique est telle que des défaillances existent.

Donc pas de remboursement de caution, c’est le jeu de la mutualisation mais toutefois nous devrions pouvoir répondre, M.COTTET, à une lettre recommandée. Effectivement nous pourrions demander à la SIAGI de faire ou d’envoyer un courrier systématiquement à chaque fin de crédit en disant : voilà qu’en est-il de la caution et au minimum de répondre par un courrier.

Présentation du partenariat MNRA, Mr Frédéric CEDRASCHI

Bonjour à tous,

Nous avons également signé en 2012 une convention avec l’UNT pour offrir des services pour tous ses adhérents.

Je tiens au préalable à rappeler que la MNRA a été créée en 1986  par les caisses AVA, qui ont été arrêtées en 2006 pour devenir le RSI. Notre mission est de vous rencontrer et de vous conseiller (120 conseillers) dans chaque région.

Le premier service est de réaliser une vraie analyse de votre protection sociale : nous savons que vous avez tous un comptable mais « le comptable reste le comptable », ce n’est pas lui qui va s’occuper de votre protection sociale. Nous expliquons pourquoi vous payez des cotisations au RSI, à quoi servent ces cotisations, les modalités de la couverture (indemnités journalières, invalidité, décès, arrêt de travail…) mais également nous effectuons un diagnostic retraite (quand pouvez-vous prétendre partir en retraite, et surtout combien vous pourrez toucher à la retraite).

N’allez  surtout pas payer qui que ce soit pour faire ce diagnostic social (certaines entreprises ont payé entre 1000€ et 3000 €) : nous vous l’offrons.

Egalement, la MNRA a créé en 1986 un produit qui est encore labélisé,  qui s’appelle ARIA qui est la Caisse des Cadres et Artisans Commerçants et nous répondons aussi aux problèmes des indemnités  journalières (par exemple pour les artisans : droit à 7 jours pour maladie dans la cadre des indemnités journalières et à 3 jours pour hospitalisation au RSI).

Cela fait également 3 ans que nous sommes partenaire avec le PRO-BTP et nous pouvons proposer ce produit à tous les taxis avec des délais de carence qui sont vraiment minimes : nous sommes à 7 jours pour l’arrêt maladie,  0 pour les hospitalisations.

Au niveau de la Mutuelle Santé, nous avons un partenariat avec HARMONIE Mutuelle pour lequel nous pouvons faire un devis et un comparatif avec vos autres offres de mutuelle.

Concernant la maladie-décès, le chômage (car le chômage existe aussi pour les artisans et les commerçants), c’est GC qui apporte une réponse à ce risque. Ce partenariat avec GC nous permet de réaliser une étude  concernant les possibilités en cas de chômage.

Nous avons remis à l’accueil un petit opuscule : n’hésitez pas à le remplir afin de bénéficier de  ce diagnostic.

Je vous rappelle que cette analyse est gratuite donc n’hésitez pas et nous viendrons vous voir à votre domicile. Pour les parisiens nous avons un siège à Rue du Châteaudun  et pour les marseillais à Rue du Prado donc vous pouvez également nous rencontrer dans nos locaux.

Intervention sur un problème de suivi des dossiers client : Nous avons créé, il y a deux ans, ce que nous appelons des « inspecteurs commerciaux » justement pour répondre à ce type de problème car, effectivement, nous avons des agents qui s’arrêtent (par ex. en longue maladie) et il est impératif d’apporter un suivi de dossier. Je ferai remonter votre problématique.

Sachez néanmoins que ce que vous avez versé vous reste acquis pour votre dossier retraite.

Présentation du partenariat BANQUE POPULAIRE – M. David GIL

La Banque Populaire a décidé d’offrir des conditions privilégiées pour les taxis, notamment de garantie (SOCAMA), ou dans le cadre de votre actualité assez importante en ce qui concerne les terminaux de paiement.

Le terminal de paiement classique permet de réaliser beaucoup d’opérations. La nouveauté que nous vous proposons concerne son aspect : aussi gros qu’un téléphone et le modèle économique est tout à fait différent puisqu’inspiré de la téléphonie.

Comment cela fonctionne-t-il? Vous achetez le boitier qui coûte 99€ HT et vous n’êtes facturés à la commission que si vous vous servez de l’appareil. Il n’y a pas de frais minimum ni de facturation récurrente ;  ni d’engagement.

Il suffit d’avoir un téléphone portable ou une tablette,  de télécharger un logiciel ou une application qui créé directement le lien sécurisé avec ce boîtier. Après cela fonctionne normalement comme un terminal de paiement classique et vous permet d’encaisser en utilisant votre téléphone portable ou votre iPad comme titre de paiement.

Question concernant le coût des TPE : Comme précisé, l’équipement qui permet d’insérer la carte coute 99 € et la commission est de 2% HT. Le coût d’un TPE classique est variable, défini en fonction de l’activité que vous avez.

La location d’un terminal de paiement est également variable : les Banques Populaires sont spécifiques (16 BP sur le territoire) et la tarification de leurs services également. Pour une fourchette, c’est entre 30€ et 40€/ mois au maximum pour un terminal de paiement en location et, concernant les commissions, cela dépend du volume d’activité.

Mme. Nathalie BASQUE

A la suite de la présentation par la Banque Populaire sur les solutions de terminal de paiement, j’ai une question qui s’adresse à Monsieur DORSO : j’exerce en milieu rural et je fais une course par carte tous les 29 février… et on me propose d’investir dans du matériel à 99 € pour une course par an. N’y-a-t-il pas moyen d’avoir une dérogation pour les petits villages où le terminal ne serait pas obligatoire ?

Monsieur André DORSO

La question a déjà été posée. Je rappelle qu’il s’agit d’une disposition de la loi qui est applicable depuis le 3 octobre 2014. Nous attendions le décret pour les sanctions, mais il n’y avait pas besoin de décret pour l’application de cette disposition. Dorénavant, cela fait partie des équipements du véhicule.

J’insiste sur le fait que ce qui est imposé par la loi est d’avoir un TPE,  pas d’accepter le paiement par carte. Il est vrai que cela vous oblige à investir dans un appareil. Et vous aurez des commissions sur les cartes de maximum 2%. Il s’agit d’un surcoût limité.

Prévoir une réglementation spécifique zone urbaine/zone rurale est une complexité administrative et souvent une source de conflits plutôt qu’autre chose.

L’administration fait ce qu’elle doit faire et elle fait respecter la loi. Mais l’administration n’est pas aveugle et nous savons très bien que l’ensemble des taxis du territoire ne vont pas pouvoir s’équiper du jour au lendemain ; pour l’instant, nous n’avons pas imposé de délai mais très prochainement, nous diffuserons une note qui imposera un délai et à partir de cette date les contrôles seront effectifs.

M. David GIL

Pour reprendre les propos de M.DORSO, il y a effectivement la réglementation qui impose mais il est vrai aussi que pour les usagers qui auront entendu parler de la loi, il est possible qu’ils vous réclament plus souvent le règlement par carte.

M. Emmanuel ORENGA

Moi je suis de l’Aude, et dans quasiment tout le département, il n’y a pas de réseau téléphonique que ce soit Orange, SFR, ou autre. Comment fais-je pour encaisser un client ?

M. David GIL

Si vous avez l’appareil vous êtes en conformité avec la loi. Quelques soit la technologie même les TPE classiques, ce sera par GPS ou téléphone mobile;  ensuite sur le technique je n’ai pas de réponse à vous apporter.

M. Alain GRISET

Si l’appareil ne fonctionne pas pour des raisons techniques, les clients paient comme d’habitude. Monsieur DORSO vous a donné une réponse. C’est une obligation d’équipement : un appareil en état de marche, mais s’il n’y a pas de réseau téléphonique, il y a un cas de force majeure.

Suite à l’intervention de Monsieur André DORSO et  la présentation des différents partenaires de l’UNT, le Président propose de passer à la séquence « questions-réponses ».

M. Alain GRISET 

Pour revenir sur la question des VTC,  il faut que vous soyez conscients de quelque-chose : lorsque nous avons débuté les réunions en 2014, nous avons constaté que 50% des VTC étaient des taxis.

En février et mars 2014, il y eu un énorme développement d’une presse radio et télévisuelle très favorable aux VTC et c’est à cette occasion que l’UNT a insisté auprès du cabinet du ministre de l’époque pour qu’un médiateur soit nommé et qu’un rapport soit fait.

L’objectif que nous souhaitions était de revenir à la réglementation des grandes remises « d’avant 2009 ». Le gouvernement actuel s’y est refusé et tout ce que nous pouvions espérer, c’était d’amender la loi de 2009 et comme M. DORSO vient de l’évoquer, les nouvelles obligations – des VTC notamment – ont pour objet de corriger les choses qui étaient trop favorables aux VTC par rapport à nous.

Ce qui est reproché à la loi appelée Thévenoud c’est d’être considérée comme très favorable aux taxis. Et quand nous regardons les dispositions, il y a en effet beaucoup plus de contraintes nouvelles pour les VTC que de contraintes nouvelles pour nous les taxis. Il y a quelques éléments dans la loi qui sont à notre demande : la clarification des licences, etc.

Concernant le TPE, il est vrai qu’il y a la problématique du terminal de paiement : pour tout vous dire, Thomas Thévenoud avait  deux marottes.

La 1ère était la couleur des taxis : nous avons eu de nombreuses discussions et nous avons obtenu que cette « couleur », nous la discuterions chacun sur notre territoire.

Mais sur le TPE, il considérait qu’en termes de modernité c’était un avantage pour les taxis que d’offrir le TPE aux clients. Nous lui avons dit qu’il y avait des cas de figure particuliers pour les territoires ruraux où le TPE ne servirait qu’une fois par an ou parfois pas du tout.

Nous lui avons dit qu’il s’agissait pour nous d’une obligation de plus – qui sont déjà nombreuses – et ils ont failli aller beaucoup plus loin parce qu’il y a quelques semaines, il voulait que le TPE soit automatiquement relié au taximètre. Là, nous avons fait un travail avec l’ensemble des fédérations et je pense que le ministère a compris qu’il était entré dans un engrenage très dangereux et est revenu sur cette dernière disposition. Mais ils ont laissé le TPE.

Il est vrai, nous pourrions contester cette disposition devant le Conseil d’Etat en demandant si le fait d’imposer le TPE aux taxis alors que les autres professions ne l’ont pas n’est pas discriminatoire.

Si nous nous référons aux VTC, quand une personne réserve à Cab ou Uber, le paiement se fait par CB ; c’est le mode de paiement des VTC. Nous risquons d’entendre dire que nous ne sommes pas désavantagés par rapport aux VTC puisqu’eux ne travaillent qu’avec ça.

Nous sommes entre collègues et nous devons nous parler sincèrement : nous n’avons pas envisagé de faire ce recours parce que nous sommes dans une société dans laquelle la carte bancaire est devenue un usage courant même pour les achats minimes ; dire que la profession  de taxi refuse d’entendre parler de la CB, en termes d’image, nous risquons d’être considérés comme des réactionnaires qui refusons le progrès.

Au-delà de cette question du TPE, il faut savoir qu’il y a encore 24 arrêtés qui doivent sortir ; la plupart des arrêtés concernent les VTC.

Aujourd’hui, nous avons réussi collectivement à faire voter la loi, à la faire promulguer très vite et à sortir les décrets 3 mois après.

Si les arrêtés sortent avant le mois d’août, nous aurons mis moins d’un an pour faire une loi-décret, ce qui est relativement rare dans un beau pays comme le nôtre ou quelquefois des lois n’existent pas.

Pourtant, le plus dur reste à faire : c’est de faire appliquer les textes parce que nous pouvons avoir les plus beaux textes du monde, s’ils ne sont appliqués, cela ne sert à rien.

Hier, j’ai eu un long entretien avec un conseiller du ministre de l’Intérieur et un conseiller du Premier ministre. L’objectif de cet entretien était de leur faire comprendre que, si du fait des évènements du 8 janvier (attentat Charlie Hebdo) nous pouvions comprendre que le pays était dans une situation particulière et que les forces de l’ordre soient mobilisées sur la sécurité du pays, il devenait urgent de mettre en application les textes et que cela se voit sur le terrain.

Très clairement, je leur ai dit hier que si cela ne bougeait pas sur le terrain, nous ne pourrons pas rester sans bouger.

Concernant UBERPOP, il y a d’une part les VTC qui doivent se conformer aux nouvelles lois et ensuite, il y a UberPop. Nous avons engagé contre UberPop « la guerre jusqu’à la mort » car il n’y a pas possibilité de transiger sur UberPop. Je dois dire que l’Etat a été de notre côté, au moins au niveau de la procédure. Mais je reproche à l’Etat de ne pas aller plus loin dans le contrôle et dans la sanction.

J’ai rappelé à mes interlocuteurs qu’il est inacceptable qu’un état républicain accepte que des particuliers travaillent sans être déclarés, parce que c’est cela la réalité d’UberPop. Ou alors, je propose que tous les artisans s’exonèrent du paiement des charges sociales et fiscales et sincèrement ils en seront enchantés.

Je pense que le gouvernement est sensible à ces aspects : nous avons actuellement beaucoup de contestations des artisans sur le RSI, sur les charges sociales, et l’activité étant réduite, les gens ont un ras-le-bol des charges. Si l’Etat accepte que certains travaillent sans payer de charges, il n’y a pas de raison que nous, nous en payons.

Nous en avons parlé ce matin en Comité exécutif : le  blocage absolu est pour moi le dernier recours envisageable.

La première possibilité, ce sont les procédures judiciaires que nous avons engagées. Monsieur GOMEZ nous présentera le bilan financier mais je peux vous dire que nous avons mis pas mal d’argent auprès des avocats pour engager des procédures :

Nous avons engagé une procédure au tribunal correctionnel de Paris ; nous avons gagné le 17 octobre puisqu’Uber a été condamné à 100.000 euros d’amende. Le jugement dit clairement qu’aussi bien Uber que ceux qui conduisent effectuent du travail dissimulé.

Uber a fait appel qui est suspensif. Nous avons une audience le 9 mars 2015 qui va fixer la date de l’appel. Cela peut encore durer 5-6 mois. La procédure est en cours et nous avons à nos côtés la DGCCRF – qui a engagé la procédure.

Nous avons engagé une autre procédure pour l’interdiction d’UberPop, de la géolocalisation et de la tarification horokilométrique. Les juges du tribunal de commerce ont dit qu’Uber était illégal mais ce brave monsieur a dit « je ne peux pas, c’est aux pouvoirs publics de l’interdire ». Nous avons fait appel ; cela amène au 23 février.

En parallèle, Uber a saisi le Conseil constitutionnel de « questions prioritaires de constitutionnalité » ; deux QPC ont été acceptées.

Je tiens à préciser qu’à part le syndicat des Yvelines qui nous a accompagné sur la procédure au tribunal correctionnel, nous avons été la seule fédération de taxis a engagé une procédure contre Uber.

Par ailleurs, devant le Tribunal de commerce, Uber a été condamné à verser à l’UNT 20 000 euros par jour à partir du moment où le jugement aura été notifié si Uber continue à faire de la publicité prétendant que les chauffeurs peuvent circuler, stationner sur la voie publique. Pendant 60 jours, Uber est condamné à nous verser 20.000 € s’il n’applique pas le jugement du tribunal de commerce.

Notre huissier est mandaté par notre avocat pour, dès le 9 février prochain, vérifié 2 ou 3 fois par semaine s’il y a toujours des écrans publicitaires etc. L’objectif n’étant pas de toucher des sous pour l’UNT mais de les faire arrêter. Première démarche judiciaire et nous avons 2 procès en cours.

Je rajoute deux plaintes à Lyon et à Lille : les juridictions ont transféré les plaintes sur Paris c’est-à-dire que tous les procès UberPop sont centralisés au Parquet de Paris ; il y a donc bien une action coordonnée de la Justice pour traiter ce sujet-là.

Le deuxième aspect est  l’aspect politique qui consiste à mettre la pression des taxis sur les autorités, de façon à ce que les autorités prennent leurs responsabilités qui est de faire respecter la loi pour que celui qui travaille sans être déclaré soit sanctionné.

Les  décrets qui sont parus devront être appliqués comme le fait qu’UberPop –  lui-même prescripteur auprès de ceux qui pratiquent le travail dissimulé –  voit les sanctions prévues tomber : sanction financière (300 000 euros) plus les 2 ans qui sont prévus dans le texte.

Nous devons veiller à ce que l’état applique les textes et c’est ce que j’ai – en ma qualité de Président de l’UNT – déjà demandé.

Les contrôles déjà faits ont été assez nombreux ; bien évidemment, ils sont effectués sous l’autorité des préfets de régions et des administrations. Connaissant assez bien le Préfet du Rhône,  je me suis permis de le contacter et dans le Rhône, force est de constater que cela a bougé assez rapidement et j’aimerais que cela soit identique partout mais je  n’arriverais jamais à satisfaire totalement.

Sur Lille, nous avons également fait la même chose, et force est de constater qu’il y a de nombreux UberPop qui ont été sanctionnés assez durement.

A  Lyon, il y a eu plusieurs condamnations à 1 500 euros.

Nous constatons que ça fonctionne mais ce n’est pas encore assez satisfaisant.

Dans sa réunion de ce matin, le comité exécutif a proposé qu’une action complémentaire consistant,  si vous en êtes d’accord, à ce que chacun d’entre nous fasse circuler une pétition qui devrait recueillir un maximum de signatures pour mettre en garde le Gouvernement : après  une date que nous pourrions fixer d’un commun accord le 30 avril, s’ il devait être constaté que le gouvernement continue d’accepter des gens qui travaillent sans payer de cotisations, NOUS aussi artisans taxis, arrêterions de payer nos cotisations de la même façon.

Si nous pouvions recueillir disons, 10 000-20 000 signatures, je peux vous dire que ces signatures pèseront lourd. Nous pourrions associer à cette démarche d’autres professions artisanales de manière à ce que l’ensemble des artisans y soient associés.

Nous devons nous mobiliser afin d’être  une force politique importante : regroupons-nous sur le terrain afin que nos collègues signent –  syndiqués ou non  syndiqués –  UNT ou pas UNT.

Ce moyen peut être tout autant efficace – voire plus – que de bloquer les rues pendant une journée.

Je vous propose donc de faire circuler cette pétition dont j’espère un retour efficace.

M. André DORSO

Effectivement, le Président Alain GRISET l’a bien rappelé,  UberPop est bien plus grave encore puisqu’il met en danger les personnes qui l’utilisent dans l’illégalité la plus totale. Rappelons que le jugement du tribunal de grande instance du mois d’octobre dernier a bien notifié que les conducteurs qui pratiquent UberPop ne font pas du transport à titre onéreux et qu’en conséquence, il n’y a aucune assurance qui les couvre et plus encore, que les passagers sont donc implicitement complices et ne sont absolument pas assurés non plus.

Il faut donc distinguer les gens qui pratiquent UberPop et ceux qui  utilisent UberPop, mais toutes ces personnes se mettent en situation d’illégalité.

Le gouvernement demande à ce que la loi soit appliquée mais rappelons également que nous sommes dans une république. Il y a un pouvoir judiciaire et administratif. Toutes les procédures et notamment les procédures UberPop ne sont pas des procédures administratives : si nous pouvions supprimer l’agrément d’UberPop, forcément nous n’attendrions pas 6 mois. Le problème, c’est qu’il n’y a pas d’agrément donc ça ne peut pas être le pouvoir administratif qui dise « UberPop c’est fini ! »

Il faut impérativement passer par la voie judiciaire.

Je peux vous dire aujourd’hui que nous donnerons des consignes au niveau des préfectures pour que des contrôles administratifs précis s’exercent, comme notamment sanctionner par le retrait de la carte VTC, les chauffeurs VTC surpris en train de faire du UberPop, car dans ce cas précis, ces sanctions légales rentrent parfaitement dans le cadre des dispositions de la nouvelle loi.

Par contre, c’est bien à la Justice de sanctionner UberPop. Je vais donc faire en sorte que vos moyens d’action soient directement rapportés au gouvernement et auprès du Ministère de la Justice.

Nous ne pouvons pas dire que « rien n’a été fait » :  sans doute que ce n’est pas visible pour des raisons de procédures.

Il ne faut pas non plus que s’ébruite un certain nombre d’initiatives du pouvoir judiciaire : le fait que les affaires de Bordeaux, Lille et Lyon soient regroupées à Paris signifie que les parquets ont pris des initiatives sous la coordination de la chancellerie. Ce sera sans nul doute, dans les prochaines semaines, beaucoup plus visibles.

Je peux comprendre votre position, notamment concernant la fraude aux charges sociales ou fiscales ; il est vrai que  nous pouvons dire que « ce n’est pas très civique ni citoyen » surtout lorsque cela vient d’une entreprise qui ne paie pas d’impôts en France, assume et revendique. Effectivement je comprends que nous puissions être indignés par ce genre de pratiques.

C’est une opération qui dépasse nos frontières, l’Europe puisque UberPop touche le monde entier. Et Uber cherche le rapport de force.

Je pense que leur stratégie est de gagner du temps et d’avoir suffisant de « chauffeurs » pour dire ensuite « nous n’allons pas les mettre au chômage ».

M. Alain GRISET

L’important de notre réunion aujourd’hui, c’est d’avoir une stratégie pour ensuite engager les actions.

Notre première action est judiciaire : je crois que nous avons un bon cabinet d’avocats et que le boulot sera fait.

Concernant le travail avec le ministère : nous allons avoir la preuve dans les prochaines semaines de leur efficacité ou pas. Clairement, je leur ai demandé hier de « nous montrer leur performance sur le terrain »… !

Ensuite si vous en êtes d’accord, la mise en place d’une pétition collective : il faut que nous affichions les choses.

Si, après tout ça, cela continue : je vous propose d’engager des actions sur le terrain. On bloque – pas une demi-heure ou une demi-journée – jusqu’au moment où les choses seront résolues.

Donnons-nous comme objectif d’éradiquer UberPop : ce sont des gens sans foi ni loi, qui s’assoient sur les lois françaises. Nous ne pouvons pas accepter de baisser l’échine devant des gens qui ont des moyens immenses. Néanmoins malgré une différence de moyens disproportionnée au niveau de l’UNT,  nous  avons souhaité engager ces procédures judiciaires alors « ils » viennent avec beaucoup d’avocats ; c’est spectaculaire partout ; mais nous allons gagner !

Le problème c’est qu’effectivement c’est trop long mais nous gagnerons.

Dans les autres fonctions que j’occupe – au-delà des taxis – j’ai déjà eu un certain nombre de contacts téléphoniques et physiques avec des responsables de l’Etat auxquels j’ai dit les choses comme je le pense : j’ai écrit le 5 janvier au Premier ministre pour lui faire comprendre qu’il mettait son doigt dans un engrenage où il risquait de se mettre dans une situation compliquée : si sur le million d’artisans français, il y en a seulement 10% qui ne paient plus ni la TVA ni les impôts à Bercy, il  faudra qu’il assume.

Effectivement, il s’est passé en France un drame le 7 janvier et il est évident et que durant 15 jours/3 semaines, tous ces sujets n’étaient pas audibles – à juste titre – le ministère de l’Intérieur et le gouvernement étant mobilisés sur les actions des terroristes et des attentats.

Mais, comme je l’ai dit hier aux conseillers des ministres, même si nous sommes solidaires, nous les attendons aux pieds du mur : « ou ils font le boulot, où ils ne le font pas et alors nous en tirerons les conclusions parce que c’est inacceptable. »

Si nous décidons de bloquer,  les autres fédérations nous suivront sans problème et nous bloquerons. Pourtant, je pense qu’en termes d’image, nous avons plutôt intérêt à faire ce que je vous ai proposé : si le gouvernement, après tous les avertissements que nous lui avons donnés, ne joue pas le jeu, à mon avis politiquement il le paiera très cher.

Le dispositif d’Uber n’est pas compatible avec la loi Thévenoud parce qu’ils continuent à géolocaliser les véhicules ; ce qui est interdit ; et ils continuent à permettre aux VTC de faire de la maraude.

Toutefois, notre priorité essentielle reste UberPop.

Partons du principe qu’Uber n’ait pas de limites (UberSexy, Ubermédical, …) – ces braves gens « qui font cela pour rendre service » prennent 25% sur chaque course sans payer en France le moindre centime de TVA et le moindre centime d’impôts – nous attaquons UberPop pour l’instant et si demain il y autre chose nous attaquerons autre chose.

De toute façon, très clairement, si nous ne faisons pas cela, les taxis sont morts.

Concernant la proposition de « blocage des charges sociales » : au niveau des organismes sociaux – tel que le RSI – nous sommes en partie gestionnaire. Nous devrons agir « correctement », par exemple bloquer l’argent sur un compte dédié. Il n’est pas question de mettre les collègues en difficulté.

Concernant les blocages, comme je le dis toujours, la manifestation doit être le dernier recours parce qu’en manifestant, nous avons toujours des risques.

Je voudrais dire à M.DORSO, certes il y a en France la séparation et l’autonomie de la justice mais à ma connaissance le ministère de la justice a toujours la possibilité de donner au parquet des instructions (la chancellerie). Et que si le gouvernement demande à la ministre de la justice de donner les ordres au parquet,  ce sera déjà à mon avis plus efficace que ça ne l’est aujourd’hui.

Cette affaire doit être considérée comme étant une affaire prioritaire.

Après quelques échanges, le président Alain GRISET reprend la parole :

Pour reprendre les éléments essentiels : sur la proposition du Comité exécutif et de la méthodologie d’actions à savoir :

continuez au maximum la procédure judiciaire,
engagez la pétition pour la faire signer par le maximum de personnes,
et en dernier recours bloquer,

Est-ce que vous êtes d’accord ou est-ce que certains y seraient opposés ?

A la majorité, l’Assemblée générale valide la méthodologie.

M. Gérald GRAS

J’ai une question sur l’évolution de la réglementation : il est précisé que les ADS délivrées à titre gracieux après le 03 octobre 2014 serait d’une part incessibles et d’autre part renouvelables. Qu’en est-il des autorisations gratuites qui seront délivrées et qui seront mises dans des sociétés ?

En effet, nous avons tous une ou plusieurs autorisations de stationnement ; mais j’ai dû rater quelque chose car il n’est plus possible pour les titulaires d’une autorisation de stationnement d’en demander des gratuites.

M. Alain GRISET

Celui qui veut s’agrandir, il en achète.

M. Gérard GRAS

Pour le faire admettre à ma Préfecture, ce n’est pas évident. Ma préfecture de l’Aisne ne s’occupe pas du tout du contrat de location type qui est en vigueur,  elle accepte des contrats de location types privés qui permettent donc aux locataires d’avoir leur propre véhicule.

Alors il faudrait que notre Préfecture soit bien au courant des faits.

M. Alain GRISET

Tous les jours, Séverine est questionnée par de multiples départements  sur des dysfonctionnements dans les préfectures ou les mairies : ceci est le résultat de nombreux problèmes depuis 10 ans dans la profession. La loi Thévenoud, sur un certain nombre de points, a pour objet de remettre certaines choses au point (les licences,  les listes etc.).

Chaque préfecture où est signalée quelque-chose qui ne va pas, nous essayons nous-même de le faire ou alors nous demandons à M.DORSO ou au Ministère de l’intérieur d’intervenir pour que les choses rentrent dans l’ordre.

Il est nécessaire, de mon point de vue, que le ministère de l’Intérieur « circularise » par une note envoyée aux préfectures, aux services de police et de gendarmerie. Cela me paraît indispensable et c’est le travail que j’ai demandé hier au ministère de l’Intérieur.

M. André DORSO

Il faut savoir que la réglementation des taxis est datée de 20 ans et, qu’effectivement,  les préfectures avaient l’habitude de la loi de 1995 et de ces décrets.

Un projet de circulaire sera présenté dans les prochains jours ; c’est indispensable aux préfectures. Je vous demande donc d’être indulgents avec les préfectures qui n’ont pas encore reçu la circulaire et qui peuvent parfois être pris au dépourvu par rapport aux questions des professionnels. Il faut laisser une certaine période de latence et ensuite ils seront à même de répondre aux questions.

Par rapport à votre question très précise sur le contrat de location, je martèle sur cette idée qui est souvent source de confusion : ce n’est pas la Préfecture qui délivre les ADS.

Et aujourd’hui, rien n’oblige les communes à transmettre à la Préfecture – même au titre du contrôle de légalité – l’arrêté attribuant une ADS. La préfecture n’a donc pas à avoir le contrat.

Par contre, la Préfecture a sa pleine compétence sur la carte professionnelle mais souvent il y a  cette confusion, l’ADS  est de la compétence des collectivités territoriales.

M. Alain GRISET

Je partage l’idée avec M.DORSO : il faut être indulgent – pendant quelques semaines – et surtout vigilant. Lorsque vous constaterez que telle ou telle règle n’est pas appliquée par la Préfecture,  vous le faites remonter par mail (je préfère que par téléphone) et nous le traiterons ou interviednrons auprès des préfectures.

M. Bernard DOHM

A propos de la location gérance, il me semble avoir entendu qu’il est possible de louer l’autorisation et qu’il n’est plus question de véhicule.

M. Alain GRISET

A partir du 1er janvier 2017, comme pour l’ensemble des activités artisanales, la location-gérance sera le seul contrat de location possible du fonds artisanal.

Cela changera tout car la personne qui est locataire deviendra chef d’entreprise et s’inscrira au répertoire des métiers et celui qui louera deviendra loueur et donc devra s’enregistrer auprès du registre du commerce.

Il devra louer la licence, la voiture et le taximètre. En dehors de cela ce n’est pas de la location et c’est interdit. Nous ne pouvons pas louer une autorisation administrative, un papier sans rien derrière car nous avons vu des choses formidables,  voilà pourquoi il y a des choses qui doivent changer.

Question concernant la délivrance d’une ADS : « Le 18 décembre dernier le maire d’une commune qui avait une autorisation libre de sa commune l’a délivrée au 1er de la liste d’attente sans prendre en compte que le 3ème était prioritaire parce qu’il avait 2 ans d’expérience ;  en prétextant que le décret d’application n’était pas encore sorti ;  est ce qu’il est en droit ou en défaut ? »

M. André DORSO

Les dispositions de la loi prévoyaient effectivement la priorité aux personnes justifiant 2 ans d’ancienneté, et aucun décret d’application n’était nécessaire.  Donc, nous pouvons dire que le maire a commis une erreur et qu’il aurait dû l’attribuer aux personnes ayant ces conditions d’ancienneté.

Cela n’ouvre pas de discussion : effectivement, la loi a été diffusée au journal officiel et nul n’est censé ignorer la loi et, forcément, s’il y avait eu un contentieux, le maire aurait dit que c’était sur sa bonne foi qu’il ne l’avait pas fait sciemment, qu’il ignorait ces nouvelles dispositions et qu’il attendait le décret d’application.

D’ailleurs sur certaines dispositions, et durant cette période transitoire, nous avons essayé de donner des informations très rapidement lorsque nous étions sollicités par les préfectures.

M. Antonio NETO

Concernant la liste d’attente, l’idée de la loi était qu’il n’y ait qu’une seule liste d’inscription pour les chauffeurs de taxis qui souhaitaient une ADS, délivrée après le loi du 3 octobre. Aujourd’hui, rien n’empêche à un demandeur de s’inscrire dans toutes les mairies (au niveau rural et non au niveau de la zone parisienne) ?

Qui gère la  liste, qui la vérifie? C’est une attestation sur l’honneur ?

M. Alain GRISET

La liste reste communale ou sur la zone de prise en charge et normalement, sauf intervention de M.DORSO,  la demande d’autorisation doit être transférée de la mairie sur une liste unique nationale qui fait que nous allons constater qu’il n’y ait qu’une seule inscription. C’est ce que nous avons demandé.

M. André DORSO

La difficulté que nous avons – je le répète – c’est que l’autorisation est une compétence communale.

Ceci devrait être simplifié dans les prochaines années, mais pour l’instant il n’y a pas de fichier national des listes d’attente.

Donc, dans un premier temps,  nous allons demander aux préfectures si elles peuvent avoir au moins une liste départementale. Autrement, c’est la déclaration sur l’honneur et en cas de contestation,  si la personne était inscrite sur une autre liste, elle perd ses droits sur l’attribution de l’ADS.

M. Antonio NETO

Concernant le justificatif de réservation : sur la partie des VTC, nous pouvons stationner sur la voie publique dès lors qu’il faut justifier d’une réservation préalable de manière manuscrite ou dématérialisée. Le mot en lui-même porte à confusion.

Vous comprenez bien que le VTC va stationner sur la voie publique avec un justificatif de réservation de manière manuscrite, quel contrôle avez-vous sur cette partie-là ?

M. André DORSO

La justification de la réservation préalable se fait soit sous forme papier ou électronique, donc un VTC qui se trouve dans une gare  et qui attend quelqu’un doit effectivement prouver aux forces de l’ordre qu’il a une réservation sur le lieu où il est stationné et dans un délai maximum d’une heure avant la prise en charge du client.

Le contrôle peut se faire également sur le client à l’heure où il a réservé par exemple, ceci pour éviter qu’il n’y ait des réservations virtuelles.

Je vous accorde que les réservations avec les smartphones ne facilitent pas le travail des forces de l’ordre.

M. Alain GRISET

La question des VTC n’est pas tranchée, comme le mentionnait M.BELIERES suite aux commentaires de M.MACRON il y a  deux jours à l’Assemblée Nationale :  La loi VTC- Taxis n’est pas tout à fait aboutie même si bons nombres d’amendements ont été passés dans la loi à l’article 8 sont conformes à ce que nous souhaitions.

M. Antonio NETO

Revenons sur le délai d’attente sur les zones aéroportuaires porté à une heure : un chauffeur de taxi qui dépose le client le matin à 6h et qui a un retour client à 9h,  il devrait attendre sur cette zone aéroportuaire. Si le délai est porté à 1h, alors que fait le chauffeur de taxi ?

A aujourd’hui il est obligé de quitter la zone aéroportuaire et de stationner sur une commune avoisinante ;  et donc dans un souci de Grenelle de l’environnement, nous ne sommes pas très en phase.

M.  Alain GRISET

Il ne doit pas stationner dans une commune environnante puisqu’il serait en infraction. Il doit retourner sur sa zone de stationnement. Nous ne pouvons pas demander à ce que la réglementation soit respectée « par les autres » et nous-même,  essayer de trouver des moyens pour l’éviter.

M. Antonio NETO

Lorsqu’un usager demande à un chauffeur de taxi de venir le chercher, vous comprenez bien que le chauffeur de taxi va anticiper son arrivée sur la zone aéroportuaire ou sur la gare.

M. Alain GRISET

Il va se mettre dans une ville et déposer une gaine opaque sur son lumineux, faire ce qu’il souhaite et revenir 2 heures après. Il n’est plus en activité.

M. Antonio NETO

N’est-il pas possible (sur Paris) de prévoir un parc pour attendre ?

M. Alain GRISET

Ceci a été  fait volontairement afin d’éviter à certains taxis dans les communes périphériques de venir se stationner au niveau des gares et des aéroports.

M. Antonio NETO

C’est le même problème pour la région parisienne et ceux qui viennent sur les zones aéroportuaires.

Sur la partie carte professionnelle VTC et chauffeurs de taxi : la loi interdit aujourd’hui à un chauffeur de taxi d’accéder à la carte professionnelle de VTC. Quels dispositifs sont mis en œuvre afin d’éviter qu’un chauffeur de taxi n’utilise sa carte professionnelle sur un autre département ?

M. André DORSO 

Il n’y a pas de fichier national et, dans ce cas, il faut être très pragmatique : dans les autres départements que Paris – qui est particulier – nous pouvons suggérer aux préfectures qu’elles aient la liste des chauffeurs VTC et celles des chauffeurs de taxi.

Ce qu’il faut,  c’est déjà de comparer les deux listes ; envoyer un courrier à ceux qui ont les 2 cartes et de leur demander de choisir entre les deux professions.

Sur la région parisienne,  car la situation est spécifique et il y a beaucoup de chauffeurs de VTC, nous allons voir effectivement avec la Préfecture de Police qui gère les chauffeurs de taxi parisiens et les chauffeurs de VTC qui ont obtenu leur carte à Paris intra-muros, et avec les autres préfectures de la petite et de la grande couronne afin de faire des comparaisons.

Un travail doit fait avec les autres départements pour que cette disposition soit appliquée. L’idéal – tel que M.GRISET le souhaiterait – c’est effectivement d’avoir un fichier national. Il faut espérer qu’il arrive notamment grâce à l’Open Data.

M. Alain GRISET

M.NETO nous allons tenter de vous rassurer ou non : les CMA de France n’ont qu’un seul fichier qui est centralisé sur Paris et qui se compose d’un million d’entreprises. Donc, le jour où je demanderais de sortir le fichier VTC-Taxis je vous dirais qui est VTC et taxis à la fois sans aucun problème.

Mme. Nadine COUDERC-VERNHES

Concernant les nouvelles licences, il a été dit que ceux qui avaient déposé une demande 4 mois avant le 1er octobre, cela passerait.

M. Alain GRISET

Non, nous avions dit que les autorisations qui avaient été délivrées de façon anormale après le mois d’octobre, nous avions 4 mois pour les contester. Donc, dans un délai de 4 mois, il peut y avoir contestation et annulation de la délivrance de la licence et au-delà des 4 mois, la faute perdure à vie.

Au-delà des 4 mois, s’il n’y a pas eu de contestation, l’autorisation est distribuée et elle continue.

M. André DORSO

Concernant les nouvelles autorisations, je rappelle qu’il y a eu – au niveau du débat parlementaire – une petite erreur dans un amendement. C’est-à-dire que l’article 5 a été reporté dans sa totalité au 1er janvier 2017.

Le législateur voulait simplement reporter l’interdiction ou la fin des locations du Code civil et imposer la location-gérance au 1er janvier 2017. Mais dans l’amendement qui a été rédigé, au lieu de spécifier simplement sur cette partie-là, c’est l’ensemble de l’article 5 qui a été repoussé au 1er janvier 2017, y compris l’exploitation personnes par titulaires des nouvelles ADS.

Par contre dans l’article 6, il est dit que nous ne pouvons pas avoir de nouvelle ADS si nous en avons déjà une : quelqu’un qui n’a qu’une seule ADS peut mettre en location-gérance ou prendre un salarié son ancienne ADS, mais dès le 1er janvier 2017, il sera obligé de l’exploiter personnellement.

C’est une erreur dans la rédaction de la loi mais une fois que la loi a été votée, nous devons la respecter.

Question concernant la justification de l’exploitation du véhicule

M. André DORSO

Nous avons discuté sur ce sujet et notamment sur les pièces à fournir pour justifier d’une activité continue et effective. Nous avons essayé de simplifier les choses : plus vous demandez des pièces et plus les gens tenteront de frauder et de les détourner.

Le problème de l’administration française, c’est que nous demandons beaucoup trop de pièces et nous contrôlons peu ou disons pas suffisamment. Peut-être serait-il mieux de demander moins de pièces et de mieux contrôler,  et là quand les gens fraudent effectivement les sanctionner.

Le président Alain GRISET énonce qu’il y a d’autres sujets à aborder tels que le FAFCEA, les oreillettes et qu’il y a néanmoins le trésorier qui doit présenter les comptes et le budget prévisionnel pour 2016.

Présentation des comptes 2014

M. Gérard GOMEZ, trésorier

Concernant l’exercice comptable qui s’est clos au 31 décembre 2014,  pour rappel il s’agit du 3ème exercice de l’UNT et, cette année, nous présentons un résultat bénéficiaire qui s’établit à 542,64€. L’ensemble des documents comptables a été remis au cabinet d’expertise GESTELIA pour vérifications et établissements des comptes de fin d’année,  bilan,  comptes de résultat et annexes.

Les points principaux de cet exercice à retenir pour les produits sont:

• les cotisations : 163 790€
• les partenariats : 11 000€
• les produits financiers : 945.65€
• les produits à recevoir: 18 379.30€ ; ce sont des factures établies où nous n’avons pas encore reçu les règlements)

Le total des produits pour l’année 2014 s’établit à  194 114.95€

Au niveau des charges, les dépenses courantes sont quasiment stables par rapport à 2013 voir en diminution pour certaines, la nouveauté cette année c’est inévitablement en fonction des choix que nous avons fait c’est-à-dire de structurer notre organisation à la vue de nos ambitions nationales et de défendre notre profession par la voie judiciaire des dangers qui la menace. Ceci se traduit par de nouvelles charges de personnel avec le recrutement d’une Secrétaire générale,  des frais d’honoraires d’avocats, des constats huissiers, etc… donc des dépenses conséquentes mais raisonnables au regard des enjeux et des dossiers traités.

Le total des dépenses pour l’année 2014 s’établit à 193 572.31 euros.

Le résultat bénéficiaire comme je vous l’annonçais plus tôt est donc de 542,64 euros.

Concernant le budget prévisionnel :

Au niveau des produits :

• Cotisations prévues : 200 000€
• Partenariats : 11 000€
• Recettes diverses : 19 000 €
• Soit un total pour les produits 230 000€.

Au niveau des charges :

• Salaires : 70 000€
• Déplacements des élus : 22 000€
• Charges Edimétiers (site Internet) et communication : 22 000€
• Charges sociales : 41 000€
• Cotisations et prestations CNAMS : 40 000€
• Divers : 35 000€

Soit un total pour les charges de 230 000€ et donc un équilibre de ce budget.

M. Alain GRISET

Ceci reste un prévisionnel qui intègre une cotisation nationale de l’UNT identique depuis 2012-2013 et 2014 à 80 euros par adhérent. L’objectif n’est pas d’augmenter les cotisations donc l’adhésion reste à 80 euros par adhérent. Concernant le nombre d’adhérents en 2014, ils sont 2123 adhérents et 2174 ADS – puisqu’il y a 51 adhérents qui ont adhéré pour une ADS en plus – contre 1871 adhérents en 2013.

Je tiens à souhaiter la bienvenue aux 10 nouveaux départements qui nous ont rejoints en 2014. Je veux citer l’Aude, le Dou, l’Hérault, le Pas-de-Calais, le Puy-de-Dôme, la nouvelle organisation que l’on a créé au mois d’octobre à Paris UNTP 75, les Yvelines, le Tarn et Garonne, le Val-de-Marne et la Haute Corse. Et au moins de janvier de cette année 2015, la Guadeloupe.

Nous avons reçu un mail d’une organisation de Toulouse qui souhaiterait également nous rejoindre.

Néanmoins, il y a encore un bout de chemin à parcourir.

Le Comité  exécutif a décidé que dans les départements où nous n’avions pas d’adhérent, nous devions faire une opération massive auprès de ces taxis. Ils vont donc recevoir dans les prochaines semaines une proposition d’adhésion avec l’ensemble des services. Cette mission va être développée notamment avec la personne qui va être recrutée début février qui sera chargée de faire du commercial et du marketing pour recruter un certain nombre d’adhérents.

Je rappelle également – pour ceux qui n’en mesurent pas les enjeux – que 2015 va être une année importante au niveau des adhésions, car au 1er janvier 2016, il va y avoir un calcul de la représentativité mis en place par l’Etat pour déterminer les organisations représentatives. Cela  sera calculé sur la base des cotisants au 31 décembre 2015.

Donc, nous avons tous intérêt à avoir un nombre d’adhérents en hausse de façon à montrer notre représentativité. Il convient donc que chacun démultiplie les efforts pour parvenir à ce résultat.

Mme Nadine COUDERC-VERNHES

La commission de contrôle s’est réunie ce matin à Paris à 10h en présence de M.DUPOND, Président de la commission et de Mme Couderc, Secrétaire ;  M.GODART s’est excusé et a donné son pouvoir à Mme Couderc.

Christine Vallon, secrétaire administrative, assiste à la Commission de contrôle.

Il est procédé à la désignation d’un Président de séance en la présence de M. Claude Dupond et en la présence d’une Secrétaire de séance, Mme Nadine Couderc. Il est procédé à la lecture du bilan 2014 de l’UNT, lequel n’appelle aucune explication à M. le trésorier.

Il est procédé à l’examen approfondi des pièces comptables qui appelle les observations suivantes :

janvier à juin 2014, un récapitulatif de frais pour 2840,48 euros n’a pas été par le demandeur du remboursement ;
juillet à décembre 2014, un récapitulatif des frai de septembre à novembre 2013 pour 2791.79 euros n’est pas signé également par le demandeur du remboursement.

La Commission de contrôle se félicite que ses préconisations formulées sur l’exercice 2013 ont bien été prises en compte : un plan détaillé a été mis en place pour l’acquittement des factures et contre signatures à 99%.

La commission demande qu’il n’y ait plus dorénavant qu’un seul formulaire pour  la demande de remboursement.

La commission de contrôle donne donc quitus au trésorier de l’UNT pour les comptes de l’exercice 2014.

La séance est levée à 12h30 et le procès-verbal est signé par le président et le secrétaire de la Commission.

M. Alain GRISET

Est-ce qu’il y a sur les comptes de l’exercice 2014 des questions – interrogations ?

Je mets donc aux voix ces comptes, est ce qu’il y a des oppositions pour les adopter ? Abstentions ?

Très bien, les comptes sont validés et acceptés par l’Assemblée Générale.

M. Alain GRISET

Lorsque le ministre de l’intérieur a fait une déclaration, il y a quelques jours, concernant les nouvelles restrictions de circulation et les nouvelles modifications  concernant le code de la route – notamment sur le téléphone -,  vous vous doutez bien que je me suis empressé d’alerter aussi bien le Cabinet du Premier ministre que celui du ministre de l’Intérieur sur le fait que pour les taxis la possibilité d’utiliser l’oreillette était indispensable pour pouvoir exercer notre métier.

Le texte n’est pas encore écrit mais les ministères sont alertés et  le sujet est sur la table. Nous allons naturellement suivre cela de près car évidemment pour la confidentialité et la discrétion des malades, il n’est pas concevable d’utiliser la main libre.  Nous ne pouvons pas nous demander de moderniser nos équipements et d’avoir des GPS, des  smartphones, des tablettes etc et de ne pas pouvoir les utiliser dans notre métier.

Concernant le FAFCEA, M.BELIERES et M.SASAL ont souhaité intervenir concernant le remboursement des formations continues.

M. Jean-Luc SASAL

Les centres de formation sont censés dégager un petit bénéfice des formations qu’ils organisent. Et les cotisations que l’ensemble des artisans paye au FAFCEA sont censées rembourser un minimum des formations des artisans. Les taxis ont la même légitimité que les autres métiers.

Pour certains stages – qui nécessitent des contenus importants et qui coûtent de l’argent car nous avons besoin de convivialité – nous sommes aujourd’hui obligés de « couper » nos stages.  Il faudrait que les commissions des FAFCEA se renseignent à ce sujet et prennent en compte cela.

M. Jean BELIERES

Effectivement, nous avons certaines formations continues obligatoires. Or, pour ces formations, aucun contrôle n’est effectué. Depuis 2009, les formateurs ont suivi une formation spécifique à la sécurité routière.

Par exemple, la formation sécurité routière coûte  12 000 euros pour les 5 jours de formation, c’est une excellente formation et lorsqu’ils repartent, les stagiaires sont contents. De même, nous avons mis en place une formation Centaure qui a bien marché également sur la région. Que cela soit intégré dans le cadre de la formation continue taxi avec cette formation Centaure, une matinée sur la sécurité routière et  de la conduite sur circuits verglas, ceci a un coût et ce coût est plus cher que ce que nous rembourse le FAFCEA donc ceci est aberrant et je pense qu’il y a une discrimination par rapport aux autres professions qui utilisent beaucoup plus de formations que nous.

Je ne vois pas pourquoi nous n’aurions que 21€/heure alors que les autres en ont 28€.

Le président du FAFCEA – qui est boucher de profession – nous as dit qu’il y a 2 millions d’euros non utilisés, cela me fait verdir que nous n’utilisions pas cet argent et rien ne nous est donné ou remboursé lorsque nous suivons une formation. Nous ne demandons pas plus que les autres mais pas moins non plus soit 28€ pour les 16h qui nous sont attribuées.

M. Alain GRISET

Evitons de faire des amalgames qui peuvent ne pas représenter la réalité.

Les stages Centaure ou conduite etc… peuvent être faits en dehors des 16h obligatoires sans aucun problème, à des tarifs qui ne sont pas ceux de la formation obligatoire et qui ne sont pas limités à 18€.

Ces stages peuvent être facturés au prix habituel sans être limités à 18€. Il ne faut donc pas tout mélanger.

Il y a les stages de formation continue de 16h tous les 5 ans qui sont forfaitisés et il y a des stages qui sont des stages de perfectionnement qui eux sont payés 28€/heure et qui eux sont pris en charge sans aucun problème comme pour les autres professions.

Concernant les stages de formation continue, il est faux de dire que nous sommes les seuls à être forfaitisés, il y a beaucoup de stages qui sont forfaitisés (Meilleurs Ouvriers de France) sinon cela ne pourrait pas fonctionner.

Ensuite un bilan a été fait par le FAFCEA sur ce qu’il s’est passé auparavant. Il y a 5 ans c’était la 1ère formation continue,  le coût moyen des stages était de 250€ (de tous les stages et de tous les taxis) et je remercie M.TURPIN qui appartient au Conseil d’administration du FAFCEA avec qui nous avons milité pour que cette somme passe de 250 à 300 euros, ce qui a été accepté.

Certains facturent 600€ ou 700€ la formation continue, ce qui n’est pas justifié.

Le président du FAFCEA  a dit qu’il y avait « 2 millions d’euros » mais sur les fonds de la « Formation des élus » ; ce  qui n’est pas la même chose que la formation des artisans. Et nous ne pouvons pas utiliser les fonds dédiés à la formation des élus pour former les chefs d’entreprises : tout ceci est contingenté par catégorie.

Je rajoute que l’Etat a prélevé 3 millions d’euros au FAFCEA pour essayer de « boucher le trou abyssal » de la dette.

M. Jean BELIERES

Je rappelle que les formations continues sont faites par des écoles et il n’y a pas que des taxis qui les font ;  il y a  aussi des particuliers et c’est un marché libre donc chacun est en mesure de pratiquer les prix qu’il veut. Le FAFCEA ne rembourse que 28€ multipliés par les 16 heures de formation et non plus comme tu viens de le dire  précédemment. Nous sommes là pour revaloriser notre formation.

M. Alain GRISET

Je ne remets pas en cause la qualité de la formation que chacun de vous fait, mais je reconnais que dans certains départements français, certains collègues font bien les choses tout en étant équilibré avec 300€/stagiaires.

Le FAFCEA n’ira pas plus loin pour le moment dans la prise en charge.

Question diverse : Concernant la TVA sur l’essence, est-ce que l’UNT a fait quelque chose pour la récupération de la TVA ?

M. Alain GRISET

Nous avons fait une demande afin d’avoir les mêmes droits sur ce carburant. Concernant la TVA pour l’instant ça n’a pas été obtenu, ceci dépend de la situation des finances de l’Etat. Par contre, nous regardons de quelle manière nous pourrions faire bénéficier aux taxis d’un certain nombre d’avantages de primes sur des véhicules électriques ou hybrides.

M. NETO

Nous sommes structurés par le Grenelle de l’environnement et sur le site de l’UNT, ne serait-il pas possible d’avoir le magasine de l’UNT sous forme dématérialisée ?

M. Alain GRISET

De mon point de vue ça ne me dérange pas, nous allons le demander à EDI Métiers. Nous allons demander à la boîte d’édition de le mettre sur le site sous forme dématérialisée.

M. NETO 

Quelles sont les projets de l’UNT concernant les subventions pour les véhicules hybrides et le Grenelle de l’environnement ?

M. Alain GRISET

Nous avons saisi Mme ROYAL et le Ministère en charge actuellement de ce sujet et nous allons voir avec les collègues parisiens et la Maire de Paris afin que les taxis puissent bénéficier de montants financiers, de subventions pour acquérir ces véhicules.

Autre sujet : Ce n’est peut-être pas visible mais je précise que la loi Thévenoud a aboli de loi de 1977 sur les petites remises.

Concernant l’OPEN DATA

M. André DORSO

L’article 1er de la loi Thévenoud reprenait une proposition dans le cadre de la modernisation des taxis en partant du constat: pourquoi les VTC se sont-ils développer?

S’il n’y avait pas eu le développement entre ces technologies de communication  et la loi de 2009 sur les VTC, vraisemblablement il n’y aurait pas eu un tel développement.

Le souhait du législateur est de donner une possibilité aux taxis- dans le cadre de la mise en place d’un Open data des taxis- de recenser l’ensemble des ADS. Ceci va déjà être assez compliqué.

La 2ème fonction sera pour les taxis volontaires d’être géolocalisés dans une base de données nationale permettant aux clients de commander le taxi à proximité. Cela pose des discussions sur les problèmes juridiques et techniques.

Nous espérons le développement de ces applications qui permettront aux taxis d’avoir cette même souplesse sur la maraude.

J’ai été nommé Directeur de projet par le Premier ministre et nous avons entre 6 mois et un an  pour mettre cela en place et c’est dans ma lettre de mission. Cela se fera en concertation avec les taxis, les départements et les agglomérations ; ceci afin de mettre en place un bon outil de modernisation et de communication pour la profession.

Concernant la coopérative

M. Alain GRISET

Il y a  déjà plus d’un an, le Comité exécutif a souhaité – et l’Assemblée générale l’avait voté –  créer une coopérative pour accompagner  les organisations et les taxis en particulier dans les marchés publics et dans les offres d’achats. Le capital de la coopérative devait être de 18 000€ et pour l’instant (avec pas mal de difficultés) nous avons touché 14 400€. Il nous manque à peu près huit organisations pour pouvoir créer la coopérative.

Je fais donc appel au peuple avant que vous ne descendiez du bateau et qu’au moins huit organisations fassent le geste afin  de pouvoir créer cette coopérative. Ce sera un outil indispensable pour développer la coopérative et le développement de nos collègues.

Pour finir, je tiens à remercier M.DORSO pour sa disponibilité et le soutien qu’il nous apporte dans nos différents combats et merci également à vous tous.

L’ordre du jour étant épuisé, le Président remercie ses collègues de leur attention.

Fait à Paris, Le 30 janvier 2015

Le Président                                                                                      Le Secrétaire

M. Alain GRISET                                                                                Mme Séverine BOURLIER